其實(shí)在2009年超級跑車S1000RR問世以前，寶馬摩托的中心思想一直都很明確：造一臺能夠帶著你走遍大江南北世界各地的摩托車。所以無論是K1300S還是R1150GS，你會發(fā)現(xiàn)它們有個(gè)共同的特點(diǎn)：能掛邊箱。也就是說，無論上一分鐘你還在山里劈彎亦或是在野地里飛坡，只要掛上邊箱，下一分鐘就能立刻成功變身摩旅騎士。而在2009年，寶馬決定在頂級運(yùn)動仿賽的世界里插一腳，于是他們造了個(gè)S1000RR，一臺搭載了BMW最強(qiáng)NA直列四缸的超跑（沒錯(cuò)，升功率193ps/L）。但這回，作為仿賽的RR徹底沒法兒掛箱子了（你見過趴賽帶邊箱么？）。那怎么辦？我要就是喜歡最強(qiáng)直四的動力和聲線，又想掛著箱子去旅行，我該買什么？嗯別著急，今天的主角，S1000XR，來了。
簡單說，XR就是RR和R搞在一起，然后生了個(gè)高個(gè)子的娃。既然RR剛才已經(jīng)聊過，是BMW旗下最強(qiáng)仿賽，那么R又是誰？看下圖吧：
擁有S系列的直列四缸引擎，然后又比街車的S1000R升高了懸架，提高了些許通過性，并且作為拉力車，XR又提高了整體擋風(fēng)效果。這就是兩臺S系列戰(zhàn)車的融合，也可以看成是BMW面對市場需求的妥協(xié)。
外觀上來說，XR來得比單R要順眼的多，起碼我是這么認(rèn)為的。更加偏向大哥RR的車頭設(shè)計(jì)思路帶來了更加協(xié)調(diào)的整體視覺效果，同時(shí)升高的懸架也并未對整體側(cè)面線條帶來一絲不協(xié)調(diào)的感覺。而相對于單R明顯升高的坐姿和寬闊的車把，又無時(shí)無刻不在證明著這將又會是一臺來自巴伐利亞的長途旅行利器。當(dāng)然了，如果你繞到車輛的后方，190mm寬度的倍耐力ROSSO II跑胎依然證明著自己高性能的血統(tǒng)，就像BMW Motorrad在XR宣傳口號中定義的那樣：Sport Adventure，運(yùn)動冒險(xiǎn)車型。
關(guān)于座高和易用度的問題，筆者身高175厘米，坐上去大概就是這么個(gè)姿態(tài)，需要注意的是這次試駕的紅色和白色兩臺XR均為低懸掛版本，其座高為820mm。由于平日騎的車座高840mm，所以我在易用度上來說駕馭XR并無任何問題，但如果從未接觸過重型拉力車的朋友選擇XR的話，那么直立的坐姿和較寬的坐墊還是需要一定的時(shí)間去適應(yīng)的，起碼在低速路段要格外小心原地倒車的風(fēng)險(xiǎn)。
關(guān)于配置你大可不必?fù)?dān)心，寶馬造車就是不管你用不用，我都給你裝上，所以就連當(dāng)家超跑S1000RR竟然都給配上了定速巡航和手把加熱。那么對于主攻運(yùn)動旅行市場的XR，自然配置更不會含糊。左手的組合開關(guān)控制定速巡航，ESA電子懸架調(diào)節(jié)。右手的組合開關(guān)則負(fù)責(zé)手把加熱和動力模式調(diào)節(jié)，并且進(jìn)口中國的XR均為頂配版本，并不提供低配車型選擇。
關(guān)于動力，XR的賬面數(shù)據(jù)是160匹馬力，扭矩為112Nm。那么既然采用了RR的引擎，為什么相對于將近200匹馬力的RR，XR卻調(diào)低了輸出？答案就一句話：因?yàn)檫@不是RR，所以不用做的那么極致。對于一臺運(yùn)動旅行車來說，160匹已經(jīng)是個(gè)非常足夠的數(shù)據(jù)了，通過削減40匹馬力，換來更加順滑的扭矩曲線和更平易近人的引擎動態(tài)反應(yīng)，這豈不是一件更美好的事情？換句話說，真給你199匹馬力，在一臺旅行為主的車架校調(diào)基礎(chǔ)上，在這么個(gè)直立坐姿的平臺上，你真的就愿意用更平易近人的扭矩釋放和更輕松地低速引擎響應(yīng)去換那多余的40匹的馬力么？起碼換了我，我不會。
對于XR的動態(tài)體驗(yàn)，筆者只短短騎了五分鐘左右，如果說非要在這五分鐘里體驗(yàn)出關(guān)于XR的全部精髓，并一一寫在這篇試駕報(bào)告里，那我不是在吹牛13就是在胡說八道。一臺車如果你不與它深刻的相處一段時(shí)間，僅憑借著簡單的幾圈場地試駕就能信口胡謅出洋洋灑灑幾千字的駕駛感受，那是鍵盤車神最擅長干的事情。
因?yàn)槠匠ｒT的是水鳥，所以對寶馬旅行系列的整體動態(tài)反應(yīng)應(yīng)該來說還是有一些心得的。平易近人的車架，順滑的引擎，我揣著對XR的這些“先入為主”的印象，跨上試駕車，開始了簡短的體驗(yàn)。
一上車先原地起步熄火兩次，趕緊看看是不是設(shè)定不對，然后偶然瞥到動力模式被放在了Rain雨地模式上。Rain模式下引擎供油變緩，油門響應(yīng)遲鈍以防止雨天路滑情況下車輛打滑失控，加上我不太習(xí)慣XR較為重手的拉線式離合，離合放開的過快，直列四缸低轉(zhuǎn)速扭矩又不太夠加上供油不足，這才讓我洋相百出。趕緊切換回Road公路模式，一切旋即恢復(fù)正常，熟悉的E-Gas電子節(jié)氣門手感回來了，左腳入擋慢放離合，順利起步。
雖然試駕當(dāng)天的天氣很美好，艷陽高照，但主辦方場地選擇上卻比較尷尬，試駕地面為拋光霧面大理石鋪裝，這本身就比較滑，然后在場地上竟然還有一些零零散散的黃土，雖然土層很薄，但車輪壓上去后還是會神經(jīng)質(zhì)的有些“跳”。在這種場地上進(jìn)行大馬力車型的試駕活動，雖然不知別人怎么想，但我是不敢騎的太“拼”了。
XR低速反應(yīng)非常靈活，輕快的油門反饋和扎實(shí)的轉(zhuǎn)向手感讓你信心倍增，而相對于水鳥，XR更加修長的身段和更窄的橫向?qū)挾雀尦鞘惺褂脮r(shí)鉆車縫變得更加游刃有余。每次入彎，你根本不用去推動車把亦或是側(cè)掛在車外來輔助重心的轉(zhuǎn)移。只要稍微向著彎心的方向略微傾斜身體，XR便心領(lǐng)神會的向著彎內(nèi)倒了下去，這時(shí)你需要做的，僅僅是右手穩(wěn)住E-Gas電子油門，然后雙目緊盯出彎的道路就足夠了。那么彎內(nèi)車輛動態(tài)的變化，油門曲線的平滑程度，后輪抓地力的調(diào)整等等問題該怎么辦？沒關(guān)系，一股腦扔給DTC牽引力控制系統(tǒng)和ASC車身穩(wěn)定系統(tǒng)就好了。
對于XR那高達(dá)160匹的馬力輸出，其直線刺激程度遠(yuǎn)超BMW旗下最著名的“水鳥”R1200GS車系。雖然因場地限制這次并未充分體驗(yàn)XR的加速性能，但僅僅是一百多米的直線半擰油門，將引擎轉(zhuǎn)速催谷到7000轉(zhuǎn)左右時(shí)，深厚的扭力釋放就已經(jīng)讓我欲罷不能了。隨著轉(zhuǎn)速的攀升，直列四缸獨(dú)有的高亢聲浪愈發(fā)強(qiáng)烈，你不由得緊緊抓住車把，同時(shí)享受著被拉扯的快感。在這種情境下，我想，無論是誰，他的嘴角也會浮現(xiàn)出一絲不易察覺的笑容吧。
越野？骨子里XR就不是一臺越野拉力為主的車型，所以這次活動的主辦方也就沒有安排任何相關(guān)的越野項(xiàng)目挑戰(zhàn)。換句話說，當(dāng)你看著190寬度的后胎和降低了的懸架時(shí)，你還有心情拿它去翻山越嶺么？
對于XR來說，其23.8萬元的售價(jià)不可以說便宜，但如果你的用途90%是公路，嫌棄單R沒有風(fēng)擋保護(hù)跑高速太吹人，嫌棄雙R坐姿太戰(zhàn)斗騎起來太累人，覺得水鳥太平淡騎起來沒有激情，又覺得RT太安逸想找點(diǎn)兒刺激，最后因?yàn)槟抑行邼I不起K1600GT，那就買XR吧，肯定沒錯(cuò)！
