如果在不遠處就有一個換電站，把車推過去，用不了5分鐘就可以換上去一個充滿電的電池，或者電話救援，拉來一個充滿電的電池現場就能夠快速更換，豈不是好事。

2021年3月26日，本田、雅馬哈、鈴木、川崎四大摩托車企業宣布，他們已經就可交換電池標準（通用規格）和最終設計達成協議。所有企業生產的電動摩托車電池將采用相同的尺寸和重量，并具有相同的耐用性和安全性。品牌之間的電池均可以互換使用。同時，這四大車企將共同出資，為整個日本國建立電池交換站基礎設施建設。

日系四大摩托車企的產品在世界市場上的占比達到約50％的份額，這一舉動對摩托車的格局影響巨大，看起來，電動摩托車就要全面發力了。

人們常說，如果電動摩托車解決了續航里程焦慮，以其扭矩大、加速快、省錢的優勢，還有燃油車什么事。

當然，有很多騎手不同意這一觀點，認為電動摩托車無法替代燃油摩托車的操控樂趣，騎手在轟隆隆的聲浪里閃現，是無聲無息的電摩所不能夠代替的。

然而，真的要是解決了里程焦慮的電摩，用音響模仿個聲浪那還不是小菜一碟，甚至還可以在聲浪里加點重金屬元素，騎手可以根據場景選擇不同的聲浪套餐。

原本企業都想通過技術手段彌補電摩的短板，指望著電池和充電技術的突破，在5~15分鐘內充滿電池，就可以續航300公里以上。這樣電動摩托車就可以全面達到燃油摩托車的水平，而同時，由于電費便宜，電摩的使用成本低，多數人就會選擇電摩。但是，電池的突破并非一日之功，人們翹首以待的電池技術仍然進展緩慢。

技術不足模式補。這不，在短期內電池技術突破無望的情況下，只能想想技術以外的辦法了。換電并非新的思路，在中國這一電動車大國早已經有廠家和民間資本在做，但是相對于幅員遼闊的一個大國，沒有哪一家企業能夠實現全覆蓋。

換電技術的關鍵就是規模效應。如果達不到一定的規模，換電還不如不換，換不好，不僅成本高，還會引發一系列其他問題。

達到規模效應，就需要聯合起來，前提是相關企業在技術標準、生產規范等問題上妥協。很顯然，日本摩托車四大巨頭已經達成這種妥協，而國內的電動車巨頭們還沒有任何動作，在這一方面又落后了一步。

電動車技術，我們起步不晚，規模也要超出日本，是一個電動自行車和電動摩托車制造消費大國。

比亞迪已經引領我們的電動汽車實現了技術領先，特別是比亞迪的混動技術。而我們的電動摩托車可能還要落后，有兩個重要原因。

一是面對龐大的國內消費市場，企業的目光都在國內，各個電動自行車企業各自為戰不愿意達成妥協。然而日本摩托車廠面對的是國際市場，因此很容易團結起來。

另一方面，國內對電動摩托車的使用做了很多限制，因此電動摩托車企業前景不明朗，不說鼓勵發展，也不說禁止發展，這種模棱兩可的態度讓企業沒有安全感，也不能放心進行投入。

目前各國的燃油車停售時間表均指向2030至2040年，留給摩托車企業的時間不多了。企業需要做一步看兩步，具備前瞻性是基本的素質，這方面日本企業又走到了前面。

相對汽車，摩托車的體積小，價值低，換電操作相對簡單。對于換電的設備和操作地點要求不高，推廣起來相對容易。幾大車企聯合起來，統一標準，共同建設，容易實現規模效應，長期以來困擾業界的“續航”和“充電”難題也將迎刃而解，電動摩托車的推廣和普及步伐必將加速。

中國企業要小心，日本電動摩托車要彎道超車了。