今天我們來了解為什么這些國際品牌都在從四缸轉(zhuǎn)向雙缸摩托車，比如本田的黃蜂CB750，甚至像雅馬哈的MT07早早就已經(jīng)用上了雙缸發(fā)動機。

 

首先，讓我們談?wù)勑省Ｈ绻豢紤]效率，那么氣缸越少，我們的發(fā)動機效率就越高，每個氣缸都有一個活塞在缸套內(nèi)摩擦，甚至連桿軸承，氣門控制裝置都在產(chǎn)生摩擦。此外，更多的部件會給發(fā)動機增加重量，回到大約 1903 年，在當(dāng)時的限制下，包括燃油，以及材料技術(shù)和對氣門控制的經(jīng)驗不足，制造一個動力優(yōu)秀的單缸或者雙缸摩托車并不容易。

 

當(dāng)時，進氣門是由活塞在點火時自身產(chǎn)生的真空激活的，當(dāng)時的單缸發(fā)動機最大功率被限制在四匹馬力。為了制造一個具有更大功率的發(fā)動機，有必要添加更多的氣缸，這就是摩托車開始出現(xiàn)多缸的原因，包括四缸，比如當(dāng)時的500 cc四缸發(fā)動機能提供了 6匹馬力，哈雷戴維森的單缸發(fā)動機都能提供了 4匹 馬力，當(dāng)時四缸發(fā)動機主要是比單缸更平穩(wěn)，并且能達到更高的功率，這種增加氣缸的方法不僅限于摩托車，在汽車世界中也是如此，這就是為什么會有很多氣缸的汽車出現(xiàn)，例如 8 缸 發(fā)動機V12發(fā)動機， 還有像凱迪拉克在1930 年生產(chǎn)的V16，用16個缸產(chǎn)生了165匹馬力，但隨著時間的推移，技術(shù)開始越來越先進，這讓每個氣缸的功率增加了，1972 年，4 缸 的CB 350 可以產(chǎn)生34 馬力，但在 1974 年，雙缸 CB 360 產(chǎn)生了相同的 34 匹馬力。

 

換句話說，技術(shù)的進步可以讓每個氣缸產(chǎn)生良好功率。那么，對于相同的排量，就不再需要有更多的氣缸，減少氣缸數(shù)量，就能減輕重量，降低制造復(fù)雜性，減少燃油消耗和成本，還能更容易維護。

 

那么四缸發(fā)動機除了動力，還有什么讓人著迷呢？那就是經(jīng)典的轟鳴聲，在需要高轉(zhuǎn)速的比賽中，四缸摩托車聲名鵲起。所以，摩托車廠商投資于 400 和 600 cc的四缸摩托車，因為它們的名氣很大，很容易銷售，在當(dāng)時有非常好的動力，比單 缸和雙 缸多得多。而且四缸的轟鳴聲開始與運動性、腎上腺素、速度開始關(guān)聯(lián)，這些四缸摩托車形象一直持續(xù)到今天，隨著時間的推移，汽油價格，席卷摩托車行業(yè)的排放標準，以及當(dāng)今日益困難的世界經(jīng)濟，使得對效率的追求日益增加，這使得市場發(fā)生了轉(zhuǎn)變，以前只有四個氣缸才能獲得的功率開始用更少的氣缸實現(xiàn)，不再需要有小排量的四缸發(fā)動機，小排量四缸摩托車的典型代表是川崎忍者 ZX25r，這一款 250 cc的四缸摩托車，在每分鐘 15000 轉(zhuǎn)的極高轉(zhuǎn)速下可輸出 50 匹馬力，而且發(fā)動機只能在高轉(zhuǎn)速下工作。

 

另一方面，KTM 只有一個氣缸和 390 cc的排量，在每分鐘 9000 轉(zhuǎn)時可輸出 44 匹馬力，對于喜歡四缸轟鳴聲的摩托車愛好者來說，世界上其他地方并不太關(guān)心發(fā)動機的轟鳴聲，摩托車制造商不在乎它聽起來是否好聽，他們只想知道成本是否會更低，同時性能是否良好，以及能否達到排放標準，制造一個復(fù)雜的 600 cc四缸發(fā)動機成本高昂，同時油耗和排放都是個問題，但是我們也可以制造一個只有兩個氣缸的發(fā)動機，以更低的轉(zhuǎn)速輸出相同或更大的功率，更便宜、更經(jīng)濟。現(xiàn)在讓我們一起做一個比較，讓看一下CB 650 和新款大黃蜂雙缸的區(qū)別。

 

首先讓我們從 CB 650 開始，搭載了 650 cc的四缸發(fā)動機，在每分鐘 11000 轉(zhuǎn)時可輸出 88 馬力，新款大黃蜂有一個 750 cc的發(fā)動機，在每分鐘 9500 轉(zhuǎn)時可輸出 92 馬力，也就是說黃蜂750多了4匹馬力，而且在發(fā)動機轉(zhuǎn)速更低時就可以達到，CB 650 在每分鐘 8000 轉(zhuǎn)時可輸出60牛米，黃蜂750在每分鐘 7250 轉(zhuǎn)時可輸出69牛米，CB 650 重 194 公斤，黃蜂750重 190 公斤，當(dāng)然這些性能數(shù)據(jù)都是沒有閹割過的版本。

 

但是你會發(fā)現(xiàn)在現(xiàn)實中，如果我們把這兩款車并排放在一起比賽，新款大黃蜂會比 CB 650 快得多，這意味著四缸發(fā)動機受到的局限性越來越大，比如搭載在具有 180 馬力及以上的超級仿賽中，600 cc或者更小排量的四缸摩托車將針對特定受眾，這些受眾愿意為純粹的樂趣買單。

 

看到現(xiàn)在，你肯定明白對于相同的排量，氣缸越少，底速扭矩越大，騎行體驗越好，而氣缸越多，功率越大，發(fā)動機轉(zhuǎn)速就越高，但想要優(yōu)秀的騎行體驗就變得非常困難。在城市中低速行駛時，一輛發(fā)動機排量為 400 至 600 cc、有 4 個氣缸的摩托車，只有在高轉(zhuǎn)速時才有良好的動力反應(yīng)，這些發(fā)動機的最大扭矩通常在 8000 轉(zhuǎn)以上，這也讓日常騎行要更加激進，而這并不是大多數(shù)人所追求的。

 

一個可以在中低速下提供良好扭矩和馬力的發(fā)動機，對于城市中舒適的騎行和非常重要。而且，并不是每個摩托車愛好者都關(guān)心發(fā)動機的聲音，比如雅馬哈 R1，在推出十字曲軸發(fā)動機時完全忽略了四缸發(fā)動機的聲浪，而杜卡迪V4也沒有傳統(tǒng)四缸的聲浪，所以我們可以得出結(jié)論，對于一輛在城市道路上表現(xiàn)出色、具有運動感和燃油經(jīng)濟性、易于維護的摩托車來說，雙缸是一個很好的選擇。對于以運動性為重點的摩托車來說，更具活力的發(fā)動機，騎手不介意更昂貴的維護，四個氣缸是最好選擇。其實本田應(yīng)該推出一款單獨的 CB 750，來搭載一臺四缸發(fā)動機，那么肯定不會辱沒黃蜂的名號。不知道你看懂為什么國際廠商都逐漸放棄了四缸發(fā)動機，但是國內(nèi)廠商卻熱衷四缸的原因了么？



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