這一次，印度的油電混動摩托車走在了中國前面！印度的摩托車廠商TVS在印度汽車博覽會上發(fā)布了一款油電混動概念摩托車，吸引了行業(yè)的廣泛關注，反觀摩托車行業(yè)內(nèi)，對混動摩托真正有積極研發(fā)的廠商并不多，就連摩托車產(chǎn)業(yè)的龍頭——本田在去年展出PCX 混動版后也沒了后續(xù)的消息。
TVS作為寶馬的合作伙伴，想必也從寶馬那里得到了一些支持，這款名為飛艇的油電混動摩托車展現(xiàn)出了很高的技術(shù)水平，令人刮目相看，汽車制造商很早就看到了混合動力的魅力，電動模式提供低成本的城市代步，加上內(nèi)燃機對于續(xù)航的保障，似乎是目前新能源趨勢下很好的折衷方案，許多國際一線汽車廠家也推出了不少混動產(chǎn)品，而且車輛目前的完成度已經(jīng)達到較高的水平，業(yè)內(nèi)媒體紛紛猜測可能會在一兩年內(nèi)完成改進量產(chǎn)。
這款名為飛艇的巡航車搭載一臺220mL的單缸發(fā)動機，以及一臺1200W的電機，發(fā)動機在8500（r/min）時能提供15kW的最大馬力，最大扭矩18.5N·m，而在電機的輔助下，扭矩還能提升20％達到22.2N·m，極速約為130km/h，這個數(shù)據(jù)在同級別中屬于優(yōu)秀的水平，電機的加持也給這輛車增添了不一樣的駕駛感受，車輛配備了一塊48V的鋰電瓶，可在行駛中充電，廠家表示后續(xù)的改進中會更換更大的電瓶與電機。
這款車還使用了41mm倒立式前減震，全車LED燈具，液晶儀表，前置高清攝像頭（應該是作為記錄儀使用），雙通道ABS系統(tǒng)，TVS還宣稱這輛車具備了車聯(lián)網(wǎng)功能，希望這臺混動摩托能盡快量產(chǎn)和大家見面，先讓這“飛艇”飛一會兒吧。
插電混動摩托應該如何設計：
首先我們科普一下混合動力的結(jié)構(gòu)形式：串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)（下面還可以細分，就不擴展了）；按照混合度可分為重混、中混和輕混（或叫微混，一般帶發(fā)動機啟停技術(shù)的可以稱之為輕混）。結(jié)構(gòu)形式的區(qū)別主要體現(xiàn)在能量流動的路徑上，串聯(lián)、并聯(lián)的形式類比到電路里就是能量流動的路徑，那么串聯(lián)就是單一的能量流動路徑、并聯(lián)就是兩條能量流動路徑、混聯(lián)是二者的結(jié)合，直接上圖吧。
串聯(lián)
并聯(lián)
混聯(lián)
如果要設計一輛靠譜的插電混合動力摩托車，在結(jié)構(gòu)和控制策略上跟汽車有什么不同？
一輛插電混動摩托應該如何設計，才能既提供真正的混動汽車的優(yōu)勢——比如動能回收、對于不同行駛狀態(tài)的電機和發(fā)動機工作的合理分配、甚至是電機內(nèi)燃機共同驅(qū)動的運動模式——同時也能夠均衡成本和體積呢，類似星月神那種增程電動車就不提了，那種基本只能算有兩個動力系統(tǒng)的摩托而已，并沒有發(fā)揮混動的真正潛力，而且行駛品質(zhì)也相當差，用油模式噪音幾乎難以忍受。
那么科普完之后，回到題主的問題，對于一輛小踏板的摩托車來講，適合采用哪種結(jié)構(gòu)形式呢？
答案是：都不適合，討論是否適合，就要看混合動力存在的原因是什么了，混合動力系統(tǒng)出現(xiàn)的原因可以根據(jù)具體情況進行分析：非插電式的混合動力是為了傳統(tǒng)車的節(jié)能減排而出現(xiàn)，而插電式混合動力系統(tǒng)則是為了彌補當前電動車續(xù)駛里程短、充電速度慢的缺點。對于第一條，100~125cc的踏板摩托車的百公里油耗大約在2~3L，也就是說一箱油一般可以走500~600km，加油時間<5min，拋開安全性暫時不討論，未來的乘用交通運輸工具的主要衡量指標可以稱為“載運能力”，其單位為(能耗KJ)*(速度m/s)/(人數(shù)*km)，也就是載運單個人(平均體重)行駛一公里的能耗與速度的乘積，以這個指標來看，相對于絕大多數(shù)機動交通工具來講，摩托車無疑是最高的，因此第一條基本不成立。
再看第二條，這里就不得不提電動踏板車了，毫無疑問，其具備電動汽車的一切缺點，然而必須強調(diào)的是，其用途不同于汽車，既不用于遠途，也基本不用于長時間運行，因此續(xù)駛里程和充電時間對其的束縛遠不如電動汽車那樣嚴重。在這種情況下，增加較大成本（可能翻番）在摩托車上設計混合動力，那一定是像我等一樣窮的混合動力技術(shù)控，想搞技術(shù)又不舍得費大車，否則沒有任何必要性。
然而，題主的問題是假設要設計這樣一輛摩托車，也就是說這里的前提是想玩兒又不差錢兒，就問你能不能干，那我一定說能干！為什么？因為有人給錢。
分析題主的要求：“插電混動，平常用電節(jié)能減排，電沒了用油，避免電摩沒電的困擾，爬坡或急加速的時候還可以油電一起上”，在上文所羅列的這些結(jié)構(gòu)形式中，要做插電式，那所謂的串聯(lián)就成了增程式電動車，要做到先用電后用油，必要時油電一起上，那就是并聯(lián)式和混聯(lián)式可以做到，從控制上講，混聯(lián)式更適合非插電式，具體分析涉及全局優(yōu)化算法，這里略去，因為這可以寫一篇論文。
又考慮到題主的基本要求：“成本、體積等”，那這個形式基本就可以確定為并聯(lián)式了，原因是：并聯(lián)式只用一個驅(qū)動電機，再把原來的離合器換成帶可控執(zhí)行機構(gòu)的自動離合器，加個18650電池包，配上電機和整車電控單元，整車部件部分就齊活了。
對于有的回答認為要用串聯(lián)式表示不能認同，發(fā)電機驅(qū)動電機兩個電機的成本過高，而且更重要的是發(fā)電機需要用永磁電機，成本再次提升，有人會說發(fā)電機也可以用感應電機，那請問考慮過效率嗎，發(fā)動機即使是在高效區(qū)發(fā)電，經(jīng)過倆感應電機一折騰(0.7*0.7=0.49)，出來的能量直接打了個五折不到，還有節(jié)油率可言么？
采用并聯(lián)式的話，這里要強調(diào)必須用電控發(fā)動機，且不說化油器發(fā)動機早就被強制淘汰，即使市面上有，在一個混合動力系統(tǒng)中用化油器發(fā)動機，絕不會有好的節(jié)油率，沒有好的節(jié)油率，那么做混動的意義又何在呢？要知道，經(jīng)濟性與整車控制策略緊密相關，發(fā)動機運行狀態(tài)不可控，談何控制策略呢。考慮到布置，電機最好用輪轂電機，那這樣就可以簡單畫個圖了：
那這樣，這個“混合動力摩托車”就有以下工作模式：
1、純電動：離合器分離，發(fā)動機不工作，電池驅(qū)動輪轂電機運行，完全耗電零油耗零排放；2、純發(fā)動機：電量不足時，發(fā)動機起動，離合器結(jié)合，發(fā)動機驅(qū)動摩托車運行，電機隨轉(zhuǎn)但不工作；
3、混合驅(qū)動：離合器結(jié)合，電量允許時發(fā)動機、電機同時驅(qū)動摩托車運行，一般用于快速提速；
4、行車充電：離合器結(jié)合，發(fā)動機作為主動力源驅(qū)動摩托車，在電量過低且發(fā)動機高效的情況下，輪轂電機可以通過施加負轉(zhuǎn)矩來作為發(fā)電機工作，消耗部分發(fā)動機功率為電池充電；5、制動回收：滑行（溜車）時輪轂電機根據(jù)制動踏板開度信號施加負轉(zhuǎn)矩，回收能量充電。
