“殺死”機械增壓的是FIM
在Ernst Henne忙于打破各種紀(jì)錄時，寶馬摩托的賽車部門決定進軍Grand Prix大賽。1935年，BMW Motorrad便在量產(chǎn)版BMW 500的基礎(chǔ)上對賽車進行了改裝和優(yōu)化。改裝的最大亮點是沿用了量產(chǎn)車型的發(fā)動機布局——“拳擊手”，正是這種縱置的水平對臥發(fā)動機才使Zoller提供的機械增壓器可以完美的加裝在發(fā)動機上。
加裝過機械增壓器之后，BMW 500賽車的最大馬力達到80匹（8000轉(zhuǎn)），極速也達到了225千米/小時。在當(dāng)時的條件下?lián)碛羞@一數(shù)據(jù)輸出的的賽車可謂所向披靡，隨即Otto Ley便在1936年瑞典Grand Prix大獎賽上贏了500c.c.組的冠軍。雖然搭載機械增壓器的BMW 500賽車速度快、馬力大，但因其馬力過大從而導(dǎo)致故障較多很少能完賽，而且以當(dāng)時的剎車性能完全“hold”不住高達225千米/小時的極速，再加上曼島TT賽事上Karl Gall的事故，最終迫使FIM禁止了機械增壓器發(fā)動機的使用，因此機械增壓便逐漸從大眾的視線中消失。
渦輪增壓摩托車的性價比不高
正如前文提到的Honda CX500 Turbo、Yamaha XJ 650 Seca Turbo、Suzuki XN85、Kawasaki GPZ 750 Turbo這些經(jīng)典渦輪增壓車型，它們都是通過對中排量車型加裝渦輪增壓器來追求公升級排量車型的性能，盡管日本四大廠商的概念很超前，而且搭載渦輪增壓車型的不管是動力性能還是燃油經(jīng)濟性都有長足的提升，有些車型的動力甚至超過公升級跑車，例如下表中車型對比：
但是搭載渦輪增壓器的摩托車不僅售價高，而且其結(jié)構(gòu)復(fù)雜故障率高增加了維修保養(yǎng)的成本，再加上渦輪遲滯所導(dǎo)致的速度突然增加等難以操控的問題，其綜合成本實際已經(jīng)高于公升級跑車的成本。因此，80年代中后期渦輪增壓車型也從民用車型中抽離出來。
渦輪增壓與機械增壓的新開始
2013年東京車展上，鈴木和川崎分別向世界展示了搭載渦輪增壓器的Recursion Turbo概念車和機械增壓發(fā)動機。川崎新的機械增壓發(fā)動機采用直列四缸的形式，鈴木Suzuki Recursion Turbo則采用588cc兩缸水冷發(fā)動機，配備中冷渦輪增壓器，渦輪放置在發(fā)動機前方，該款渦輪增壓發(fā)動機的最大馬力達到100hp/8000rpm，峰值扭矩為100Nm/4500rpm，整車凈重為174kg。
上圖為鈴木Recursion Turbo概念車的渦輪增壓器
上圖為川崎全新直列四缸的機械增壓發(fā)動機圖紙
雖然川崎和鈴木并沒有透露細(xì)節(jié)信息，但以廠商公開了發(fā)布這些信息來看，他們已經(jīng)對渦輪增壓和機械增壓所帶來的故障率高、難操控等缺點有了足夠好的解決方案，因此不久的將來渦輪增壓和機械增壓將會重新在摩托車上回歸。
